lunes, 21 de julio de 2008

EL COLREG Y SUS ENMIENDAS

INTRODUCCION:

La Convención realizada en Londres del 1972 fue diseñado para actualizar y sustituir la colisión Reglamento de 1960 que fueron aprobados al mismo tiempo que el Convenio SOLAS 1960.
Una de las innovaciones más importantes en el 1972 COLREG fue el reconocimiento dado a la separación del tráfico, artículo 10 sirve de guía en la determinación de la velocidad segura, el riesgo de colisión y la conducta de los buques que operan en o cerca de separación del tráfico.

El primero de estos sistemas de separación del tráfico se estableció en el Estrecho de Dover en 1967. Fue operado de forma voluntaria a primera vista, pero en 1971 la Asamblea de la OMI aprobó una resolución declarando que la observancia de todos los sistemas de separación del tráfico se convirtió en obligatorio y el COLREG hacer esta obligación.
En virtud de la "aceptación tácita" procedimiento incorporado en la Convención, una enmienda debe ser aprobada por dos tercios de los presentes y votantes en el Comité de Seguridad Marítima. A continuación se comunicará a las Partes Contratantes y considerados por la Asamblea de la OMI. Si se aprueba, por mayoría de dos tercios de los Estados presentes y votantes en la Asamblea, que automáticamente entra en vigor en una fecha determinada a menos que más de un tercio de las Partes contratantes se notifiquen a la Organización de su objeción. Además, una conferencia con el fin de la revisión de la Convención o sus reglamentos, o ambos, podrán ser convocadas por la OMI, a petición de no menos de un tercio de las Partes Contratantes.
EL COLREG incluye 38 normas dividido en cinco secciones: la parte A - General; Parte B - Directivo y Vela; Parte C - Luces y Formas; Parte D - de luz y sonido señales, y la parte E - Exenciones. También hay cuatro anexos que contienen prescripciones técnicas relativas a las luces y formas y su ubicación; señalización de los aparatos de sonido; señales adicionales para los buques pesqueros cuando operan en estrecha proximidad, y las señales internacionales de socorro.

CONTENIDO:

Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes, 1972 (COLREG) con las correcciones y enmiendas realizadas hasta la fecha, incluyendo la RESOLUCIÓN A.910 (22)
APROBADA EL 29 DE NOVIEMBRE DE 2001
Aprobacion : 20 de octubre de 1972
en vigor: 15 de julio de 1977

PARTE A.- GENERALIDADES
REGLA 1. Ámbito de aplicación
REGLA 2. Responsabilidad
REGLA 3. Definiciones generales
PARTE B.- REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO
SECCIÓN I. CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CUALQUIER CONDICIÓN DE VISIBILIDAD
REGLA 4. Ámbito de aplicación
REGLA 5. Vigilancia
REGLA 6. Velocidad de seguridad
REGLA 7. Riesgo de abordaje
REGLA 8. Maniobras para evitar el abordaje
REGLA 9. Canales angostos
REGLA 10. Dispositivos de separación del tráfico
SECCIÓN II. CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE ENCUENTREN A LA VISTA UNO DEL OTRO
REGLA 11. Ámbito de aplicación
REGLA 12. Buques de vela
REGLA 13. Buque que alcanza
REGLA 14. Situación "de vuelta encontrada"
REGLA 15. Situación "de cruce"
REGLA 16. Maniobra del buque que "cede el paso"
REGLA 17. Maniobra del buque que "sigue a rumbo"
REGLA 18. Obligaciones entre categorías de buques
SECCIÓN III. CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA
REGLA 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida
PARTE C.- LUCES Y MARCAS
REGLA 20. Ámbito de aplicación
REGLA 21. Definiciones
REGLA 22. Visibilidad de las luces
REGLA 23. Buques de propulsión mecánica en navegación
REGLA 24. Buques remolcando y empujando
REGLA 25. Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo
REGLA 26. Buques de pesca
REGLA 27. Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida
REGLA 28. Buques de propulsión mecánica restringidos por su calad
REGLA 29. Embarcaciones de práctico
REGLA 30. Buques fondeados y buques varados
REGLA 31. Hidroaviones
PARTE D.- SEÑALES ACÚSTICAS Y LUMINOSAS
REGLA 32. Definiciones
REGLA 33. Equipo para señales acústicas
REGLA 34. Señales de maniobra y advertencia
REGLA 35. Señales acústicas en visibilidad reducida
REGLA 36. Señales para llamar la atención ·········
REGLA 37. Señales de peligro
PARTE E.- EXENCIONES
REGLA 38. Exenciones
Anexo I.- Posición y características técnicas de las luces y marcas
Anexo II.- Señales adicionales para buques de pesca que se encuentren pescando muy cerca unos de otros
Anexo III.- Detalles técnicos de los aparatos de señales acústicas
Anexo IV.- Señales de Peligro


Parte A - General (Reglas 1-3)

Artículo 1
Establece que las normas se aplican a todos los buques a alta mar y todas las aguas, conectada a la alta mar y navegable por buques de navegación marítima.
Artículo 2
Se refiere a la responsabilidad del capitán, el propietario y la tripulación para cumplir con las normas.

Artículo 3
Incluye las definiciones.

Parte B-Directivo y Vela (Reglas 4-19)

Sección 1 - Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad (Reglas 4-10)

Artículo 4
Dice que la sección se aplica a cualquier condición de visibilidad.

El artículo 5
Exige que "cada buque deberá en todo momento mantener un buen aspecto-out de la vista y el oído, así como por todos los medios apropiados a las circunstancias y las condiciones para hacer una evaluación completa de la situación y del riesgo de colisión.

Artículo 6
Se refiere a velocidad segura. Requiere que: "Cada buque estará en todo momento proceder a una velocidad segura...". El artículo describe los factores que deben tenerse en cuenta para determinar la velocidad segura. " Varios de estos se refieren específicamente a los buques equipados con radar .
La importancia de utilizar "todos los medios disponibles" se destacó además en el artículo 7 que cubre el riesgo de colisión, que advierte que "las hipótesis no se harán sobre la base de la escasa información, especialmente escasos radar la información "

Artículo 8
Se refiere a las medidas que deben adoptarse para evitar la colisión.

artículo 9
De proceder de un buque a lo largo del curso de un estrecho canal o fairway está obligado a guardar "lo más cerca que el límite exterior de la canal o calle que se encuentra en su lado de estribor, como es seguro y viable." La misma norma obliga a un buque de menos de 20 metros de eslora o de un buque de vela de no obstaculizar el paso de un buque "que pueda navegar con seguridad dentro de un sólo canal o estrecho fairway". El artículo también prohíbe a los buques que cruzar un estrecho canal o fairway ", siempre que dichas cruce impide el paso de un buque que pueda navegar con seguridad sólo dentro de ese canal o fairway". El significado de "no obstaculizar" se clasificó por una enmienda a la Regla 8 en 1987. Un nuevo apartado (f) se añadió, destacando que un buque que no era necesario para impedir el paso de otro buque debe tomar medidas cuanto antes para permitir el mar suficiente espacio para el paso seguro del otro buque. Dicho buque estaba obligado a cumplir con esta obligación también evitar la hora de tomar medidas de conformidad con la dirección y la vela cuando las normas de riesgo de colisión existen.

El artículo 10
Del Reglamento para la trata con el comportamiento de los buques en o cerca de separación del tráfico adoptados por la Organización. Por regla 8 del capítulo V (Seguridad de la Navegación) del Convenio SOLAS, la OMI es reconocida como la única organización competente para hacer frente a las medidas internacionales en relación con el tráfico de buques.

La eficacia de separación del tráfico puede ser juzgado a partir de un estudio realizado por la Asociación Internacional de Institutos de Navegación (Iain) en 1981. Esto puso de manifiesto que entre 1956 y 1960 hubo 60 colisiones en el Estrecho de Dover; veinte años más tarde, tras la introducción de sistemas de separación del tráfico, esta cifra se redujo a sólo 16.

En otros ámbitos en los que tales planes no existían el número de colisiones se incrementó considerablemente. Nuevos sistemas de separación del tráfico se presenta con regularidad y los existentes se modificarán cuando sea necesario para responder a las nuevas condiciones del tráfico. Con el fin de permitir que se haga lo más rápidamente posible el MSC ha sido autorizado a adoptar y modificar de separación del tráfico en nombre de la Organización.

El artículo 10 establece que los buques de cruce de carriles de tráfico están obligados a hacerlo "en la medida de lo posible en ángulo recto a la dirección general de los flujos de tráfico.Esto reduce la confusión a otros buques como al cruce del buque intenciones y el curso y, al mismo tiempo permite que los buques de cruzar el carril tan pronto como sea posible.

Los buques pesqueros que "no será obstáculo para el paso de cualquier buque a raíz de un carril de tráfico", pero no están prohibidas de pesca. Esto está en consonancia con el artículo 9 que establece que "un buque dedicado a la pesca no deben impedir el paso de cualquier otro buque que navega dentro de un estrecho canal o fairway." En 1981 los reglamentos se modificaron.
Dos nuevos párrafos fueron añadidos a la Regla 10 para eximir a los buques que están restringidos en su capacidad de maniobra "cuando participan en una operación para la seguridad de la navegación en un régimen de separación del tráfico" o cuando participan en el tendido eléctrico.

Se hizo hincapié en que la Regla 10 se aplica a los sistemas de separación del tráfico adoptados por la Organización (OMI) y no exime a ningún buque de su obligación en virtud de cualquier otro Estado. También es de aclarar que si un buque está obligado a cruzar los carriles de tráfico debe hacerlo en la medida de lo posible en ángulo recto a la dirección general del flujo de tráfico. En 1989, Artículo 10 se enmienda para aclarar que los buques podrán utilizar la "zona de tráfico de bajura".

Sección II - Conducta de los buques a la vista unos de otros (Reglas 11-18)

Artículo 11
Dice que la sección se aplica a los buques a la vista unos de otros.

Artículo 12
Establece las medidas que deben adoptarse cuando dos buques de vela se acercan a uno del otro.

Artículo 13
Se refiere a adelantar - superando el buque debe mantener fuera de la manera de que el buque está superado.

Artículo 14
Se refiere a la cabeza-a las situaciones.

Artículo 15
Cruce de situaciones por cubiertas

La adopción de medidas que deberá adoptar la forma de dar buque se encuentre prevista en el artículo 16.
Artículo 17
Se refiere a la acción de la reserva en barco, incluida la disposición de que la reserva en los vasos puede "tomar medidas para evitar la colisión de su maniobra por sí solo tan pronto como se percata de que su buque necesario para mantenerse fuera de la camino no es adoptar las medidas adecuadas.

Artículo 18
Se refiere a las responsabilidades entre los buques e incluye requisitos para los buques que llevarán a cabo de la forma de los demás.

Sección III - conducta de los buques en condiciones de visibilidad restringida (Artículo 19)
El artículo 19
Establece cada buque debe proceder a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias y condiciones de visibilidad restringida.Un buque de detección de radar otro buque debe determinar si existe riesgo de colisión y de ser así evitar tomar acción. Un buque audiencia señal de niebla de otro buque deberá reducir la velocidad al mínimo.
Parte C de luces y formas (Reglas 20-31)

Artículo 20
Establece normas relativas a las luces aplicables a partir del atardecer para sunrise.

Articulo 21
Da definiciones.

Artículo 22
Se refiere a la visibilidad de las Luces »- lo que indica que las luces deben ser visibles a rangos mínimos (en millas náuticas), determinado según el tipo de buque.
Artículo 23
Se refiere a las luces para ser transportado por el poder impulsado por los buques en marcha.
Artículo 24
Se refiere a las luces para los barcos de arrastre y empujando.

Artículo 25
Se refiere a requerimientos de luz para los barcos de vela en curso y los barcos de menos de remos.

Artículo 26
Se refiere a requerimientos de luz para los barcos de pesca.

Artículo 27
Se refiere a requerimientos de luz para los buques que no están bajo el mando o restringido en su capacidad de maniobra.

Artículo 28
Se refiere a requerimientos de luz para los buques obligados por su calado.

Artículo 29
Se refiere a requerimientos de luz piloto para los buques.
Artículo 30
Se refiere a requerimientos de luz para los buques anclados y aground.Rule 31 cubre requerimientos de luz para los hidroaviones.

Parte D - Sonido y señales luminosas (Reglas 32-37)

Artículo 32
Da definiciones de silbato, a corto explosión, y prolongada explosión.
Artículo 33
Dice que los buques de 12 metros o más de eslora deben llevar un silbato y una campana y los buques de 100 metros o más de eslora deben llevar, además, un gong.
Artículo 34
Se refiere a las maniobras y las señales de advertencia, utilizando un silbato o luces.
Artículo 35
Se refiere a las señales de sonido para ser utilizados en condiciones de visibilidad restringida.
Artículo 36
Se refiere a las señales que deben utilizarse para atraer la atención.
Artículo 37
Se refiere a las señales de angustia.

Parte E - Exenciones (Artículo 38)

Artículo 38
dice que los buques que se ajusten a los años 1960 y Reglamento de la colisión fueron construidas o ya en construcción, cuando el Reglamento para 1972 entró en vigor pueden quedar exentos de algunos requisitos para la luz y las señales de sonido para períodos determinados.
ANEXOS :

El COLREG incluye cuatro anexos:
Anexo I - Posicionamiento y detalles técnicos de luces y formas
Anexo II - las señales adicionales para los buques pesqueros que faenan en las proximidades
Anexo III - Detalles técnicos de sonidos señal de los aparatos
Anexo IV - señales de socorro, que enumera las señales que indican peligro y necesidad de asistencia.

Los anexos I y IV se modificaron en 1987 para aclarar el posicionamiento de determinados luces llevado a buques más pequeños y añadir "aprobó las señales transmitidas por los sistemas de radiocomunicaciones" (es decir, las alertas de socorro transmitida por el SMSSM). Una sección sobre la ubicación de las señales de búsqueda y salvamento transponedores de radar se añadió en 1993.

Enmiendas:
El convenio ha sufrido cuatro enmiendas, las cuales todas han entrado en vigor. La primera del 19-11-81 (que entro en vigor el 01-06-83) modifico el convenio con el objeto de que los buques que realicen diversas operaciones de seguridad, tales como dragado o levantamientos hidrográficos, hagan esas funciones con dispositivos de separación de tráfico. La segunda enmienda es del 19-11-87 (entrando en vigor el 19-11-89) y afecto principalmente las reglas 1-e (extendiendo el ámbito de aplicación del convenio a los buques de construcción especial); 3-h (redefiniendo el concepto de buque “restringido por su calado “) y la regla 10-c (que redefine los dispositivos de separación del trafico). La tercera enmienda se realizo el 19-10-89 (vigente a partir del 19-04-91) , en donde se modifico el convenio a los fines de eliminar el uso innecesario de la navegación costera. La ultima modificación, del 04-11-93, entro en vigor el 04-11-95, relativa, principalmente, a la ubicación de las luces.

Las enmiendas 1981
Aprobación: 19 de noviembre de 1981
Entrada en vigor: 1 de junio de 1983

Una serie de normas se ven afectadas, pero quizás el cambio más importante se refiere el artículo 10, que ha sido modificado para permitir que los buques que lleven a cabo diversas operaciones de seguridad, tales como el dragado o la agrimensura, para llevar a cabo estas funciones en sistemas de separación del tráfico.
Las enmiendas 1987

Aprobación: 19 de noviembre de 1987
Entrada en vigor: 19 de noviembre de 1989

Las enmiendas afectan a varias reglas, entre ellas la Regla 1 (e)? Los buques de construcción especial: la enmienda clasifica la aplicación del Convenio a tales buques; Artículo 3 (h), que define un buque restringido por su calado; Regla 10 (c). crossing traffic lanes. Cruce de carriles de tráfico.

Las enmiendas 1989
Aprobación: 19 de octubre de 1989
Entrada en vigor: 19 de abril de 1991

La enmienda se refiere a la Regla 10 y se ha diseñado para detener el uso innecesario de la zona de tráfico de bajura.

Las enmiendas de 1993
Aprobación: 4 de Noviembre de 1993
Entrada en vigor: 4 de Noviembre de 1995

Las modificaciones son en su mayoría relacionadas con el posicionamiento de las luces.

Las enmiendas 2001
Aprobación: 29 de noviembre de 2001
Entrada en vigor: 29 de noviembre de 2003

Las modificaciones incluyen nuevas normas relativas a Wing-asistencia en tierra (WIG) artesanales. A continuación se modifica:

Definiciones generales (Artículo 3) - para proporcionar la definición de ala-a-tierra (WIG) artesanía;

Medidas para evitar la colisión (Artículo 8 (a)) - para dejar claro que cualquier acción destinada a evitar la colisión debe tomarse de acuerdo con las normas pertinentes en el COLREG y al vínculo del artículo 8 del Reglamento con la dirección y otras normas de navegación.
Las responsabilidades entre los buques (Regla 18) - para incluir la exigencia de que una embarcación WIG, cuando el despegue, aterrizaje y vuelo en cerca de la superficie, mantendrá clara de todos los demás buques y evitar que impiden su navegación y también que un WIG artesanales que operan en el la superficie del agua deberá cumplir con el Reglamento como una de motor buque.

De motor en marcha los buques (Artículo 23) - para incluir la exigencia de que WIG artesanales, además de las luces prescritas en el párrafo 23 (a) de la Regla, exhiben una alta intensidad en todos los destellante luz roja cuando el despegue, desembarque y en vuelo cerca de la superficie;
Seaplanes (Rule 31) - to include a provision for WIG craft; Hidroaviones (Artículo 31) - a fin de incluir una disposición para WIG naves.

Equipo para señales de sonido y las señales de sonido en condiciones de visibilidad restringida (artículos 33 y 35) - para atender a las pequeñas embarcaciones.
Posicionamiento y detalles técnicos de luces y formas (Anexo I) - las modificaciones con respecto a las naves de gran velocidad (en relación con la separación vertical de las luces membrete).dealles técnicos de una buena señal de los aparatos (Anexo III) - las enmiendas en relación con silbidos y campana o gong para atender a las pequeñas embarcaciones.

Conclusión

El REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES (COLREG) 1972, se aplicará a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima. Es un reglamento hecho con el fin de evitar los siniestros en el mar.

El convenio COLREG es el instrumento preventivo por excelencia para evitar abordajes o colisiones en el mar, entendiéndose por abordaje, el choque de una embarcación con otra, sea por dolo, culpa o caso fortuito.

Ninguna disposición del presente Reglamento eximirá a un buque, o a su propietario, al Capitán o a la dotación del mismo, de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de este Reglamento o de negligencias en observar cualquier precaución que pudiera exigir la práctica normal del marino o las circunstancias especiales del caso.

En la interpretación y cumplimiento del presente Reglamento se tomarán en consideración todos aquellos peligros de navegación y riesgos de abordaje y todas las circunstancias especiales incluidas las limitaciones de los buques interesados, que pudieran hacer necesario apartarse de este Reglamento, para evitar un peligro .

COLREG juega un papel principal en la vida de los navegantes ya que son ellos los que nos permiten conocer todos los reglamentos y lineamientos que deben ser seguidos por todos los buques países y tripulantes que estén regidos por la OMI

Una de las innovaciones más importantes del Reglamento de 1972 fue la importancia que se concedía a los dispositivos de separación del tráfico. En lo posible, los buques evitarán cruzar las vías de circulación. Cuando sea necesario cruzar una vía de circulación, deberá hacerlo siguiendo un rumbo que en la medida de lo posible forme una perpendicular con la dirección general de la corriente del tráfico.

Hay también cuatro anexos que contienen prescripciones técnicas relativas a la posición y características de las luces y marcas, aparatos de señales acústicas, señales adicionales para buques de pesca que se encuentren faenando muy cerca de otros y sobre señales internacionales de socorro. Se proporciona orientación para determinar la velocidad de seguridad, el riesgo de abordaje y la conducta de buques que circulen dentro o en la proximidad de dispositivos de separación del tráfico. Otras reglas se refieren a la navegación de buques en canales angostos, la conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida, buques con capacidad de maniobra restringida y disposiciones relativas a buques restringidos por su calado.

Las reglas incluyen también prescripciones relativas a luces especiales para aerodeslizadores cuando operen en la condición sin desplazamiento, a la exhibición de una luz amarilla por encima de la luz blanca de proa en el caso de buques dedicados a una operación de remolque, la exhibición de luces especiales y señales diurnas en buques dedicados a operaciones de dragado o submarinas, y acerca de las señales acústicas que han de darse en casos de visibilidad reducida. Los detalles técnicos de construcción y posición de las luces y marcas se han recogido en un anexo separado.

Dentro de este reglamento encontramos los siguientes versos que debemos aprendernos de memoria para poder así saber de que forma actuar en situaciones de transito marítimo que es muy común hoy en día, entre los versos tenemos:

SIambas luces de un vapor por tu proa has avistado, debes caer a estribor dejando ver tu encarnado.
Si acaso por tu babor la verde se deja ver, sigue avante ojo avizor de base el otro mover.
Si da el verde con el verde o encarnado con su igual, entonces nada se pierde sigue su rumbo cada cual.
Si estribor ves colorado debes con cuidado maniobrar, cae a uno u otro lado para máquinas o manda a ciar.
Estad. siempre vigilante y ten presente además, que si hay riesgo por delante para máquinas o manda a ciar.
Buque que a otro alcanza gobernará sin tardanza. Entre un vapor y un velero maniobra siempre el primero.

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domingo, 13 de julio de 2008

CARTAS ELECTONICAS Y ECDIS (nueva publicacion)

  • INTRODUCCION

    La navegación electrónica es una herramienta muy eficaz que aporta seguridad, independencia y libertad a los recorridos. Siempre sabes exactamente dónde estás. Independencia y libertad porque un programa de mapa móvil es, sin duda, el medio más sencillo y eficaz para planificar y realizar un viaje sin depender de nadie.

    El progresivo conocimiento de las rutas alcanzado por los navegantes dio origen a la cartografía náutica, que desde su forma más básica y elemental ha buscado entregar información acerca de las costas y peligros para la navegación, lo que con el paso de los siglos se ha ido tornando cada vez más preciso.

    La navegación electrónica fue creada para dar solución a los problemas del piloto, es decir, permitir que éste navegue en forma continua, exacta y con permanente disponibilidad de la información más actual vigente. La navegación electrónica está compuesta por elementos tales como: la Carta Náutica Electrónica (CNE), el Sistema de Visualización de Cartas Náuticas Electrónicas (SIVCE), el Sistema de Posicionamiento Global Diferencial (DGPS),el Sistema de Actualización de la Carta Náutica Electrónica (SACNE) ,Elementos tales como decca, loran c, omega.

    Los profundos cambios experimentados por los sistemas de navegación permiten hoy en día al navegante contar con un nivel de información y asistencia automatizada a su labor, que nunca antes tuvo, tanto en cantidad como continuidad, exactitud, certeza y disponibilidad, gracias a la configuración de un sistema experto a bordo que ha permitido aumentar en gran medida las condiciones de seguridad de la navegación, así como optimizar el tiempo de empleo de los buques, de las rutas y de los terminales marítimos.

    En razón de las numerosas posibilidades ofrecidas por la informática, la carta electrónica jugará un papel importante en la seguridad de la navegación, en un futuro próximo. Esta carta permite, por ejemplo, visualizar únicamente las informaciones útiles en un momento determinado así como originar alarmas en situaciones peligrosas.
CONTENIDO:


La navegación electrónica está compuesta por elementos funcionales que se subdividen en primarios, secundarios y complementarios:
  • Elementos primarios: la Carta Náutica Electrónica (CNE) y el Sistema de Visualización de Cartas Náuticas Electrónicas (SIVCE).
  • Elementos secundarios: el Sistema de Posicionamiento Global Diferencial (DGPS) y el Sistema de Actualización de la Carta Náutica Electrónica (SACNE).
  • Elementos complementarios: radar, ecosonda, girocompás, corredera y otros.


    CARTA DE NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA (ENC ELECTRONIC NAUTIC CHART):

    La Carta de Navegación Electrónica es una visión digital de la tradicional carta en papel, en que todos los elementos u objetos presentes en ella están asociados a una base de datos, que es alimentada con información extraída de los libros de navegación, derroteros, radioayuda a la navegación, listas de faros y otras fuentes, que entregan datos útiles para complementar la presentación gráfica producida para ser usada con un sistema ECDIS bajo la autoridad de los Servicios Hidrográficos autorizados por el Gobierno, que se rige a normas establecidas, en cuanto al contenido, estructura y formato.

    Está basada en un sistema de navegación integrado que permite visualizar la posición que ocupamos sobre un mapa en pantalla. La posición se va actualizando sobre el mapa, en tiempo real, a medida que nos desplazamos.



    UTILIZACION DE LA CNE

    La utilización de la CNE se encuentra ligada obligatoriamente a un computador, donde a través de programas especialmente diseñados para esta función se puede visualizar la información de la carta y además consultar la base de datos asociada. Lo más trascendental de esto es que, gracias a la asociación con la tecnología GPS (Global Positioning System) y la capacidad de nuevos programas, se puede conocer la posición de la embarcación en tiempo real, segundo a segundo, y visualizarla sobre la CNE, lo que permite estar constante y correctamente posicionado. Así se da origen a la navegación electrónica en su forma más básica, ya que ésta puede ser complementada con información de otros instrumentos tales como radar, girocompás, corredera, ecosonda, etc.


    TIPOS DE CNE:

    Existen tres tipos de formatos de cartas electrónicas
  • Carta Papel:
    Son cartas oficiales para la navegación y su actualización se mantiene a partir del servicio de Aviso a los navegantes.
  • Cartografía Raster:
    Son cartas digitales que reproducen las cartas de papel oficiales publicadas por un Servicio/Instituto Hidrográfico Estatal.

    Se obtiene al escanear directamente la carta oficial de papel. El formato raster, originado por el escaneado de la carta náutica no es más que una representación exacta en formato digital de la carta papel. Por tanto primero debe actualizarse la carta papel y posteriormente hacer un nuevo escaneado.
  • Cartografía Vectorial :
    Consiste en introducir las coordenadas de cada punto y reproducir la carta utilizando un método de vectorización.

    Son las bases de datos para trazar el ECDIS y son Equivalentes a la carta de papel. Las ENCs son cartas vectoriales que se ajustan también a la Organización Hidrográfica Internacional (OHI) especificaciones expuestas en Publicación Especial S-57.

    La principal ventaja de este tipo de cartas es su exactitud y fiabilidad, un espacio de almacenamiento pequeño y la individualización de los elementos de la cartografía en diferentes tipologías a las que configurar con ciertos atributos. Hasta la resolución de Diciembre de 1998, este era el formato oficial para los sistemas ECDIS, mas conocido como formato ENC. Desde sus inicios las compañías C-Map y Euronav en los formatos vectoriales S.57 o Livechart, utilizado por los servicios hidrográficos noruegos y canadienses, son los exponentes más relevantes en formato vectorial. La compañía TRANSAS por su parte también fue reconocida ya hace tiempo por la administración de Alemania y la CEI.


    ECDIS/SIVCE (ELECTRONIC CHART DISPLAY INFORMATION SYSTEM).SISTEMA DE INFORMACIÓN Y VISUALIZACIÓN DE LAS CARTAS ELECTRÓNICAS.

    El Sistema de Información y Visualización de la Carta Electrónica (ECDIS) se refiere a un sistema de información náutica que, con los dispositivos de respaldo adecuados presenta información seleccionada extraída de un sistema de carta náutica electrónica (SENC) con información de posición de los sensores de navegación, para ayudar al navegante a planificar y verificar la derrota y, si es necesario presentando información complementaria relacionada con la navegación.


    El ECDIS posee una serie de funciones que se recogen en la Resolución A/817/19 de la OMI: "Normas de funcionamiento de un ECDIS". Este sistema permite al navegante el realizar las tareas habituales de planear una derrota segura para su barco y controlarla durante la navegación, de una forma más eficiente, aumentando por tanto la seguridad a la navegación y a la vez facilitando su guardia en el puente así como la puesta al día de su colección de cartas.

    El ECDIS debe ser tan fiable como la carta de papel. Debe por lo tanto permitir la producción de un fichero que contenga los antecedentes de la derrota seguida por el buque, datos visualizados, etc.

    EL ECDIS, permite además una presentación continua de la información y en tiempo real de la posición de la embarcación, junto con la posibilidad de efectuar cálculos náuticos para el posicionamiento como pueda ser una línea de posición cualquiera, acompañado de una alarma como en el caso de planear evitar un sector de seguridad determinado durante la navegación. Tiene la posibilidad de actualizar la cartografía por medio de transmisiones digitales vía satélite, es un factor que aumenta la seguridad e la navegación de una forma clara.

    En la práctica es un computador, con los adecuados arreglos de respaldo, que despliega la información seleccionada desde una base de datos interna generada por el mismo equipo, integrando los datos de la carta con las demás señales que provienen de los distintos equipos y sensores de ayuda a la navegación, para asistir al marino en la planificación y monitoreo de sus rutas. Para funcionar a nivel óptimo de servicio al navegante, el ECDIS debe integrar 3 componentes para permitir conformar lo que se conoce como "navegación electrónica", estos 3 componentes son elementos indisolublemente integrados:
  • la carta de navegación electrónica (CNE)
  • el posicionamiento GPS diferencial (DGPS)
  • y ECDIS.
    La falta de uno de ellos impide concretar el concepto, en el caso de ausencia de DGPS, podrá emplearse, con desempeño inferior, el posicionamiento GPS absoluto. Aceptando tal inferior precisión (200 mts) no puede faltar la CNE ni ECDIS. La figura ilustra este concepto, donde indica el encargado de atender la provisión de cada uno.
    Componentes de la Navegación Electrónica


    Especialmente relevante en la integración con el sistema ECDIS, son los sistemas radar y ARPA. Se debe favorecer la operatividad e integridad de los sistemas, en pro de un manejo óptimo y cómodo para el usuario atendiendo a criterios de seguridad. Por tanto es necesario buscar sistemas que ofrezcan una información clara y precisa, pero sin caer en la saturación, al respecto de esto y debido a la diferente naturaleza de los sistemas radar o arpa (ancho de banda, multireflejos, movimiento verdadero) frente a los sistemas ECDIS (rumbo efectivo, posicionamiento absoluto etc.), parece más conveniente presentar la información en sistemas separados que integrarla conjuntamente. En los sistemas ECDIS, también es necesario un control riguroso sobre la integridad, fiabilidad o tipo de señal que nos está dando la posición del buque sobre la cartografía. Si el sistema esta trabajando con DGPS o no, o si se esta posicionando por GPS o LORAN-C, conllevará una exactitud en la determinación de la posición visualizada en la pantalla muy diferente. Estas consideraciones por más triviales que puedan parecer, son ciertas y reales repercutiendo por desgracia en los parámetros de seguridad en la navegación del buque, presentándose en la actualidad diversos casos reales, donde la relajación o sobre-estima en los sistemas electrónicos de navegación ha causado importantes daños materiales y personales.


    CARACTERÍSTICAS DEL ECDIS:

    El ECDIS representa un sistema que comprende el hardware, el software y la carta electrónica de navegación, llamada también data cartográfica digital, de forma que obtiene la información de la posición de la embarcación, el rumbo y velocidad además de los mismos datos a partir de la aguja giroscópica y la corredera. Puede además integrar la información del Radar y el Arpa, aunque esta puede diferir de la información absoluta de la carta, ya que se trata de un dato de tipo relativo entre el barco y el escenario de su derredor:

    El hardware del ECDIS es generalmente un ordenador con capacidad gráfica de alta resolución, pudiendo ser un PC (sistema operativo DOS o WINDOWS), o una “work station” (estación de trabajo, sistema operativo UNIX), conectada a los equipos de localización GPS (Global Positioning System), GLONASS o el futuro GALILEO, girocompás, radar, corredera, arpa, etc., suministrándole vía interfaz NMEA la posición constante y precisa del buque. Igualmente la pantalla del radar puede ser superpuesta sobre la carta.
    El software consiste de una interfaz de usuario (UI) y el llamado kernel ECDIS, el software permite operar y presentar las cartas electrónicas, mediante botoneras virtuales y comandos que permiten efectuar las diversas funciones para la navegación.
    la ENC es el dato cartográfico original usualmente almacenado en un CD-ROM. Es una base de datos que contiene en formato digital, toda la información geográfica necesaria.

    Las actualizaciones proporcionadas por los servicios hidrográficos oficiales, serán enviadas por radiocomunicaciones o por satélite (Inmarsat).


    ALGUNOS ESTÁNDARES SEGÚN LA IHO(ORGANIZACION HIDROGRAFICA INTERNACIONAL) , QUE DEBE CUMPLIR EL ECDIS SON:
  • La función primaria del ECDIS es la seguridad en la navegación
  • Debe ser capaz de presentar la información cartográfica de forma actualizada
  • La presentación en pantalla debe ser apropiada a la escala de la carta
  • El contenido de la ENC y su presentación debe ser en estándar internacional
  • Los mismos tamaños de símbolos y texto deben ser presentados para todas las escalas específicas
  • Tiene que permitir efectuar el plan de derrota, independientemente del monitoreo de la posición, que debe ser en forma continua.
  • Tiene que ser posible la lectura de la posición del buque con coordenadas geográficas en el momento solicitado.
  • Debe ser posible la reproducción de los datos almacenados de la derrota seguida por lo menos en las 12 últimas hora
  • Si se introduce la información del radar u otra ayuda de navegación electrónica, esta no debe degradar la imagen de la ENC
  • Debe ser posible presentar la carta electrónica de navegación con el Norte hacia arriba, y si es en otra dirección el Norte siempre debe de ser indicado claramente.
  • Los datos usados en el ECDIS deben ser producidos y originados por las Oficinas Hidrográficas
  • No se debe poder alterar la información original de la ENC por parte del personal de abordo.


    EN SUMA QUE UN ECDIS DEBERÁ OFRECER LAS SIGUIENTES CARACTERÍSTICAS:
  • Lectura de la data ENC original y transferencia al SENC
  • Función aviso de peligro de varada
  • Alarmas de obstrucciones a la navegació
  • Presentación de objetos y sus características de acuerdo a la librería de presentación
  • Actualización
  • Plan de derrotas
  • Entrada de anotaciones y observaciones
  • Sondas y medición de distancias.


    CANESI (Carta Náutica Electrónica de Sistema).

    La Carta Náutica Electrónica de Sistema (CANESI), con sus siglas en ingles SENC, que significa System Electronic Navigational Chart. El SENC es la base de datos, transformada por los ECDIS a partir de la CEN, para su óptima utilización y actualización por los medios apropiados. El SENC es el equivalente de la carta de papel actualizada.


    La SENC es la base de datos que se genera a partir de:
  • La transformación de los archivos que constituyen una ENC para su uso sobre una plataforma computacional, conocida por el acrónimo de ECDIS (Electronic Chart Display and Information System).
  • Las actualizaciones recibidas a bordo para la ENC.
  • La incorporación por parte del navegante de otro tipo de informaciones relacionadas.


    LA PANTALLA

    El ECDIS está constituido (entre otros), por dos elementos importantes:
  • Una computadora que se instala a bordo donde se presentará la información, incluyendo la posición de buques en tiempo real e información de la ruta obtenida de los sensores de navegación.
  • Una base de datos llamada carta de navegación electrónica, que contiene toda de información cartográfica y referencias geográficas en forma digital.



    PANTALLAS DE PRESENTACIÓN SEGÚN EL NIVEL DE INFORMACIÓN QUE SE MUESTRE:
  • BASE
    Línea de costa; veril de seguridad; peligros aislados con una sonda menor al veril de seguridad; peligros aislados dentro de los márgenes a banda y banda de la derrota especificados; puentes, cables, boyas y balizas; Dispositivos de separación de tráfico marítimo.
  • ESTÁNDAR
    La Base, Línea de bajamar; ayudas a la navegación fijas y flotantes; límites de canales de acceso; áreas prohibidas y restringidas.
  • COMPLETA
    La Estándar, Sondas puntuales; cables; datos de peligros y de ayudas a la navegación; toponimia.

    Además el navegante podrá acceder a información detallada de un determinado elemento de la carta como las características de una luz, la descripción de una boya o las limitaciones de un área determinada. Asimismo está especificado la posibilidad de variar la luminosidad en la presentación para no perturbar la percepción del oficial de guardia al variar la cantidad de luz ambiente en el puente: día soleado, nubloso, crepúsculos y noche.



    PRESCRIPCIONES DE PRESENTACIÓN EN PANTALLA

    El ECDIS podrá presentar la información necesaria para:
  • La planificación de la derrota y las operaciones suplementarias de navegación;
  • La verificación de la derrota.
  • Para la verificación de la derrota, las dimensiones reales de la imagen serán como mínimo 270 mm x 270 mm.
  • La presentación en pantalla podrá cumplir las recomendaciones de la OHI por lo que respecta al color y a la definición de la imagen.
  • El método de presentación visual garantizará que la información presentada sea claramente visible por varios observadores en las condiciones de iluminación que normalmente existen en el puente de un buque, tanto de día como de noche.



    PRESENTACIÓN EN PANTALLA DE LA INFORMACIÓN DE LA SENC:
  • El ECDIS podrá presentar en pantalla toda la información de la SENC.
  • Cuando una carta aparezca por primera vez en la pantalla del ECDIS, la presentación normal en pantalla estará a la mayor escala de que disponga la SENC para la zona presentada.
  • El navegante podrá seleccionar una isobata de seguridad entre las isobatas facilitadas por la SENC. El ECDIS hará resaltar más la isobata de seguridad en la pantalla que las otras isobatas.
  • El navegante podrá seleccionar una profundidad de seguridad. Cuando el navegante decida que aparezcan en pantalla sondas puntuales, el ECDIS hará resaltar los puntos de profundidad igualo inferior a la profundidad de seguridad.
  • La ENC y todas sus actualizaciones aparecerán en pantalla sin que la información que contienen sufra deterioro alguno.
  • El ECDIS dispondrá de medios para garantizar que la ENC y todas sus actualizaciones se han introducido correctamente en la SENC.
  • Los datos y actualizaciones de la ENC se distinguirán claramente de la demás información que aparezca en pantalla.

    Así por ejemplo, un faro está representado en la carta por un símbolo determinado, pero el sistema también es capaz de presentar la información textual de sus características lumínicas, altura a la que se encuentra, datos de la torre que lo sostiene, etc. También puede ser posible ver la foto digital del faro. La cantidad y calidad de la información disponible sobre objetos individuales depende en cuán actualizada, precisa y bien mantenida sea la base de datos cartográfica.


    MODALIDAD DE VISUALIZACIÓN Y REPRESENTACIÓN:

    El verdadero sistema ECDIS muestra información de las cartas náuticas electrónicas (ENC) e integra la información de posición del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) y otros sensores de navegación, como el radar, fathometer y los sistemas de identificación automática (AIS).
    El Sistema de Información y Visualización de la Carta Electrónica (ECDIS) distingue una Carta de Navegación Electrónica (ENC) oficial de datos no oficiales. Cuando se usan datos no oficiales, ECDIS informa al navegante de que debe navegar con una carta de papel oficial y actualizado, mediante un aviso que de manera continua aparece en la pantalla.
    Cuando aparecen datos no oficiales en la pantalla de un ECDIS, su límite se identifica mediante una línea de un estilo especial. Este límite aparece como una línea ROJA con trazos diagonales hacia el lado donde los datos no pertenecen a un Servicio Hidrográfico.
    El ECDIS presenta continuamente la posición del buque a partir de los datos suministrados directamente por un sistema de posicionamiento GPS ya que uno de los requisitos de las ENC es que estén referidas al sistema geodésico mundial WGS 84 que es el mismo que utiliza el GPS. Dentro de una zona correspondiente a una ENC se podrá hacer ampliaciones de pantalla (zoom).
    Siempre aparecerá una indicación tanto numérica como gráfica de la escala a la que se está representando. En su caso el ECDIS cambiará automáticamente a la ENC más adecuada, la de mayor escala, al propósito de la navegación que se esté realizando y de no existir aparecerá una señal que la escala de presentación no es la adecuada para esa carta. Asimismo se podrá elegir la presentación normal con el Norte arriba o bien optar por rumbo arriba. A partir de los datos de rumbo y velocidad calculados y contrastados con los de los sensores del barco, giroscópica y corredera.
    El ECDIS disparará alarmas, visuales y sonoras, cuando el barco se aproxime a un peligro o zona a evitar a partir de unos niveles de establecidos por el navegante: veril de seguridad, peligros, obstrucciones, zonas con regulaciones particulares... y de las características propias del barco: calado, diámetros de giro.


    ESCALA

    El ECDIS dará una indicación en caso de que:
  • La información aparezca en pantalla a una escala superior a la de la ENC; o
  • La situación del buque esté indicada en una ENC a una escala superior a la que aparece en la pantalla.


    COLORES Y SÍMBOLOS
  • Para representar la información de la SENC se utilizarán los colores y símbolos recomendados por la OHI.
  • Los colores y símbolos distintos de los citados en el párrafo 8.1 serán los utilizados para representar los elementos y parámetros de navegación enumerados en el apéndice 3 y publicados por la CEI.
  • Cuando se presente en pantalla la información de la SENC a la escala especificada en la ENC se utilizarán los símbolos, cifras y letras especificados (OHI y CEI)
  • El ECDIS permitirá al navegante elegir que su buque aparezca en la pantalla a escala real o en forma de símbolo.



    APLICACIONES DEL ECDIS

    Básicamente el modo de aplicación del ECDIS consiste en obtener información de la posición del buque a partir de un equipo GPS; el rumbo del compas giroscópico y la velocidad de la corredera. Así mismo el equipo puede integrar la información del RADAR o ARPA presentándolo junto con la información geográfica existente en la propia ENC. Además la presentación continua y en tiempo real de la posición del buque, el sistema ECDIS ofrece otras posibilidades operativas que se pueden obtener tanto durante la navegación como en la planificación de ella.


    PLANIFICACIÓN DE LA DERROTA

    El sistema ECDIS apoya los mismos métodos de trabajo de derrotas con cartas de papel pero de un modo más flexible. En el sistema ECDIS se puede ver la ruta planificada para un viaje determinado y a su vez se pueden ver rutas alternativas de ese viaje distinguiéndose claramente la derrota que se sigue de las demás.

    Los elementos para el trazado de derrotas ECDIS son los “waypoints” y las “leglines” unas y otras se crean en el modo de planificación de derrotas (focus: planing, task: select route).Una vez que todas las rutas han sido creadas, se selecciona la que se desea seguir. (focus: planing, task: route, funtion select route).

    Otra utilidad de la planificación de derrota es la de facilitar las operaciones de búsqueda y salvamento. Hay que acceder a la función “search & rescue” lo primero que se pide es la situación de del comienzo de la búsqueda debiéndose seleccionar la forma de la búsqueda deseada entre las prefijadas. (Trayectorias paralelas o espiral)


    VERIFICACIÓN DE LA DERROTA
  • Para verificar la derrota, tanto la derrota seleccionada como la situación del buque aparecerán en la pantalla cuando la imagen abarque la zona en cuestión.
  • Mientras se verifique la derrota, será posible obtener en la pantalla una zona de mar en la que no aparezca el buque. Si esto se hace en la pantalla utilizada para la verificación de la derrota, las funciones de verificación automática de la derrota (es decir, la actualización de la situación del buque y las alarmas e indicaciones) serán continuas. Será posible volver inmediatamente, mediante una sola operación, a la imagen de verificación de la derrota que incluya la situación del buque.
  • El ECDIS activará una alarma o una indicación, según la elección del navegante, si el buque, en un plazo fijado por el navegante, va a atravesar los límites de una zona prohibida o de una zona geográfica en la que existen condiciones especiales.
  • Cuando se exceda el límite fijado para la desviación de la derrota planificada, se activará una alarma.
  • El ECDIS dará una indicación cuando deje de recibir los datos del sistema de determinación de la situación. Asimismo, el ECDIS repetirá, pero en forma de indicación únicamente, cualquier alarma o indicación que le haya sido transmitida desde un sistema de determinación de la situación.
  • El ECDIS activará una alarma si el buque, en un plazo o una distancia fijados por el navegante, va a alcanzar un punto crítico en la derrota proyectada.
  • Será posible presentar en pantalla otra posible derrota además de la derrota seleccionada. La derrota seleccionada se distinguirá claramente de las demás derrotas. Durante la travesía, el navegante tendrá la posibilidad de modificar la derrota seleccionada o de cambiar a otra posible derrota.
  • Será posible presentar en pantalla:
    1 manualmente a voluntad, o automáticamente, a intervalos seleccionados entre 1 y 120 minutos marcas horarias a lo largo de la derrota del buque; y
    2. un número adecuado de: puntos, líneas de marcación electrónica móviles, anillos variables o fijos de distancia y otros símbolos necesarios para la navegación.
  • Se podrán introducir las coordenadas geográficas de cualquier punto y, cuando se requiera, hacer que aparezca esta situación en la pantalla. Asimismo, será posible seleccionar cualquier punto (características, símbolos o situación) en la pantalla y leer sus coordenadas geográficas cuando se requiera.
  • Existirá la posibilidad de ajustar manualmente la situación geográfica del buque. Este ajuste manual se podrá inscribir en forma alfanumérica en la pantalla, se mantendrá hasta que el navegante lo modifique y quedará registrado automáticamente.



    REGISTRO DE LOS DATOS DE LA TRAVESÍA:
  • El ECDIS almacenará y podrá reproducir ciertos elementos mínimos necesarios para reconstruir la derrota recorrida y verificar la base de datos oficial utilizada durante las 12 horas anteriores. Los datos indicados a continuación se registrarán a intervalos de un minuto:
    1. para garantizar un registro de la derrota navegada del buque: tiempo, situación, rumbo y velocidad; y para garantizar un registro de los datos oficiales utilizados: fuente ENC, edición, fecha, célula e historial de actualización.
  • Además, el ECDIS registrará la derrota completa durante toda la travesía, con marcas horarias a intervalos que no excedan de cuatro horas.
  • No será posible manipular o modificar la información registrada;


    MEDIOS AUXILIARES:
  • Se dispondrá de medios auxiliares adecuados para garantizar la seguridad de la navegación en caso de que el ECDIS sufra una avería, a saber:
    1. instalaciones que permitan sustituir sin riesgo las funciones del ECDIS a fin de garantizar que una avería de éste no dé lugar a una situación crítica;
    2. un medio auxiliar que facilite la seguridad de la navegación durante el resto del viaje, en caso de avería del ECDIS.


    SUMINISTRO DE ENERGÍA
  • El ECDIS y todo el equipo necesario para el funcionamiento normal podrán funcionar alimentados por una fuente de energía eléctrica de emergencia de conformidad con las correspondientes prescripciones del capítulo II-1 del Convenio SOLAS 1974.
  • El cambio de una fuente de suministro de energía a otra, o cualquier interrupción del suministro de energía cuya duración no exceda de 45 s no requerirá la reinicialización manual del equipo.



    CONCLUSION:

    La carta náutica ha pasado de ser una representación artística con información limitada, a ser una presentación vídeo intuitivo e interactivo que sintetiza, en tiempo real la multitud de información necesaria para una navegación segura y que puede contener información náutica suplementaria.

    Las ECDIS ayudarán a prevenir desastres, proporcionando a los navegantes toda aquella información que necesita a fin de minimizar los riesgos de posibles accidentes, tales como abordajes y varadas debidas a errores humanos en la evaluación de situación o la interpretación de los datos obtenidos a partir de los instrumentos de navegación, mediante dispositivos de alarmas e interfaces de radar que permiten la toma de decisiones en tiempo real. Además, permiten evitar accidentes,

    El verdadero objetivo de la carta electrónica es poder sustituir algún día a la carta náutica tradicional. La carta electrónica reemplaza a todos los equipos del puente. Son los Servicios Hidrográficos, responsables en la actualidad de la documentación náutica.

    Están diseñadas para apoyar al navegante especialmente en aproximaciones a costas, áreas restringidas y canales, zonas de intenso tráfico marítimo y en aguas interiores y puertos. Tienen ventajas adicionales sobre las cartas de papel y una de las más importantes es la posibilidad de presentar la posición del buque sobre la carta en tiempo real y mantener un ploteo continuo con gran precisión. El navegante puede ver su posición actual sin necesidad de reglas y compases.

    El ECDIS en principio fue desarrollado para la navegación, a fin de contribuir a su seguridad, por otro lado las ENCs son solo un aspecto del ECDIS que también es un Sistema de Información Geográfico (SIG) que permite al usuario llamar la información cartográfica y presentarla en pantalla.

    Ha sido generalmente reconocido que los ECDIS pueden jugar un papel importante en la reducción de trabajo para el personal de guardia del puente, particularmente, para las tareas rutinarias, tales como la determinación frecuente de la situación y su trazado en la carta.

    Los productos considerados como no sustitutos de la carta náutica de papel pueden ser utilizados como una referencia a bordo de los buques de navegación mercante, para la posición del navegante y deben complementarse con el registro y mantenimiento de cartas náuticas de papel.



    TERMINOLOGIA:
  • ARCS: Admiralty Raster Charts System
  • CE: Carta Electrónic
  • CNE: Carta de Navegación Electrónic
  • CNP: Carta de Navegación por Punto
  • CNR: Carta de Navegación Raster
  • DNC: Digital Nautical Chart
  • EC: Electronic Chart
  • ECDIS: Electronic Chart Display Information System
  • ENC: Electronic Nautical Chart
  • GPS: Global Positioning System
  • HCRF: Hydrographic Chart Raster Format
  • MSC: Maritime Security Comit
  • NIMA: National Imagery and Mapping Agency
  • NOAA: National Oceanographic and Atmosfere Agency (EEUU)
  • OHI: Organización Hidrográfica Internacional
  • OMI: Organización Marítima Internacional
  • RCDS: Raster Chart Display System
  • SCE: Sistema de Carta Electrónica
  • SH: Servicios Hidrográficos
  • SHN: Servicio de Hidrografía Naval
  • SIVCE: Sistema de Información y Visualización de Carta Electrónica
  • SOLAS: Convenio Internacional para la Salvaguarda de la vida Humana en el Mar 1974
  • SVCP: Sistema de Visualización de Cartas por Punto
  • VPF: Vector Product Format
  • WEND: Worlwide Electronic Chart Data Base
  • (BDCE) Base de datos de la carta electrónica: contiene la información cartográfica así como otras informaciones hidrográficas y náuticas".


    BIBLIOGRAFIA:
  • www.hidro.gov.ar/Noticias/ENCs.ASP - 62k
  • www.armada.mde.es/.../ArmadaEspannola/ciencia_ihm_1/02_ProductosServicios 07_InfoInteres--02_conceptoWECDIS - 28k
  • www.teleatlas.com


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miércoles, 2 de julio de 2008

Cartas Electroniocas y ECDIS

NTRODUCCION:

La navegación electrónica es una herramienta muy eficaz que aporta seguridad, independencia y libertad a los recorridos. Siempre sabes exactamente dónde estás. Independencia y libertad porque un programa de mapa móvil es, sin duda, el medio más sencillo y eficaz para planificar y realizar un viaje sin depender de nadie.

El progresivo conocimiento de las rutas alcanzado por los navegantes dio origen a la cartografía náutica, que desde su forma más básica y elemental ha buscado entregar información acerca de las costas y peligros para la navegación, lo que con el paso de los siglos se ha ido tornando cada vez más preciso.

La navegación electrónica fue creada para dar solución a los problemas del piloto, es decir, permitir que éste navegue en forma continua, exacta y con permanente disponibilidad de la información más actual vigente. La navegación electrónica está compuesta por elementos tales como: la Carta Náutica Electrónica (CNE), el Sistema de Visualización de Cartas Náuticas Electrónicas (SIVCE), el Sistema de Posicionamiento Global Diferencial (DGPS),el Sistema de Actualización de la Carta Náutica Electrónica (SACNE) ,Elementos tales como decca, loran c, omega.

Los profundos cambios experimentados por los sistemas de navegación permiten hoy en día al navegante contar con un nivel de información y asistencia automatizada a su labor, que nunca antes tuvo, tanto en cantidad como continuidad, exactitud, certeza y disponibilidad, gracias a la configuración de un sistema experto a bordo que ha permitido aumentar en gran medida las condiciones de seguridad de la navegación, así como optimizar el tiempo de empleo de los buques, de las rutas y de los terminales marítimos.

En razón de las numerosas posibilidades ofrecidas por la informática, la carta electrónica jugará un papel importante en la seguridad de la navegación, en un futuro próximo. Esta carta permite, por ejemplo, visualizar únicamente las informaciones útiles en un momento determinado así como originar alarmas en situaciones peligrosas.

CONTENIDO:

La navegación electrónica está compuesta por elementos funcionales que se subdividen en primarios, secundarios y complementarios:

* Elementos primarios: la Carta Náutica Electrónica (CNE) y el Sistema de Visualización de Cartas Náuticas Electrónicas (SIVCE).

* Elementos secundarios: el Sistema de Posicionamiento Global Diferencial (DGPS) y el Sistema de Actualización de la Carta Náutica Electrónica (SACNE).

* Elementos complementarios: radar, ecosonda, girocompás, corredera y otros.

* CARTA DE NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA (ENC ELECTRONIC NAUTIC CHART):


La Carta de Navegación Electrónica es una visión digital de la tradicional carta en papel, en que todos los elementos u objetos presentes en ella están asociados a una base de datos, que es alimentada con información extraída de los libros de navegación, derroteros, radioayuda a la navegación, listas de faros y otras fuentes, que entregan datos útiles para complementar la presentación gráfica producida para ser usada con un sistema ECDIS bajo la autoridad de los Servicios Hidrográficos autorizados por el Gobierno, que se rige a normas establecidas, en cuanto al contenido, estructura y formato.


Está basada en un sistema de navegación integrado que permite visualizar la posición que ocupamos sobre un mapa en pantalla. La posición se va actualizando sobre el mapa, en tiempo real, a medida que nos desplazamos.

* UTILIZACION DE LA CNE

La utilización de la CNE se encuentra ligada obligatoriamente a un computador, donde a través de programas especialmente diseñados para esta función se puede visualizar la información de la carta y además consultar la base de datos asociada. Lo más trascendental de esto es que, gracias a la asociación con la tecnología GPS (Global Positioning System) y la capacidad de nuevos programas, se puede conocer la posición de la embarcación en tiempo real, segundo a segundo, y visualizarla sobre la CNE, lo que permite estar constante y correctamente posicionado. Así se da origen a la navegación electrónica en su forma más básica, ya que ésta puede ser complementada con información de otros instrumentos tales como radar, girocompás, corredera, ecosonda, etc.

* TIPOS DE CNE:

Existen tres tipos de formatos de cartas electrónicas

* Carta Papel:

Son cartas oficiales para la navegación y su actualización se mantiene a partir del servicio de Aviso a los navegantes.

* Cartografía Raster:

son cartas digitales que reproducen las cartas de papel oficiales publicadas por un Servicio/Instituto Hidrográfico Estatal.

Se obtiene al escanear directamente la carta oficial de papel. El formato raster, originado por el escaneado de la carta náutica no es más que una representación exacta en formato digital de la carta papel. Por tanto primero debe actualizarse la carta papel y posteriormente hacer un nuevo escaneado.

* Cartografía Vectorial :

Consiste en introducir las coordenadas de cada punto y reproducir la carta utilizando un método de vectorización.

Son las bases de datos para trazar el ECDIS y son Equivalentes a la carta de papel. Las ENCs son cartas vectoriales que se ajustan también a la Organización Hidrográfica Internacio (OHI) especificaciones expuestas en Publicación Especial S-57.

La principal ventaja de este tipo de cartas es su exactitud y fiabilidad, un espacio de almacenamiento pequeño y la individualización de los elementos de la cartografía en diferentes tipologías a las que configurar con ciertos atributos. Hasta la resolución de Diciembre de 1998, este era el formato oficial para los sistemas ECDIS, mas conocido como formato ENC. Desde sus inicios las compañías C-Map y Euronav en los formatos vectoriales S.57 o Livechart, utilizado por los servicios hidrográficos noruegos y canadienses, son los exponentes más relevantes en formato vectorial. La compañía TRANSAS por su parte también fue reconocida ya hace tiempo por la administración de Alemania y la CEI.

* ECDIS/SIVCE (ELECTRONIC CHART DISPLAY INFORMATION SYSTEM).SISTEMA DE INFORMACIÓN Y VISUALIZACIÓN DE LAS CARTAS ELECTRÓNICAS.

El Sistema de Información y Visualización de la Carta Electrónica (ECDIS) se refiere a un sistema de información náutica que, con los dispositivos de respaldo adecuados presenta información seleccionada extraída de un sistema de carta náutica electrónica (SENC) con información de posición de los sensores de navegación, para ayudar al navegante a planificar y verificar la derrota y, si es necesario presentando información complementaria relacionada con la navegación.

El ECDIS posee una serie de funciones que se recogen en la Resolución A/817/19 de la OMI: "Normas de funcionamiento de un ECDIS". Este sistema permite al navegante el realizar las tareas habituales de planear una derrota segura para su barco y controlarla durante la navegación, de una forma más eficiente, aumentando por tanto la seguridad a la navegación y a la vez facilitando su guardia en el puente así como la puesta al día de su colección de cartas.

El ECDIS debe ser tan fiable como la carta de papel. Debe por lo tanto permitir la producción de un fichero que contenga los antecedentes de la derrota seguida por el buque, datos visualizados, etc.

EL ECDIS, permite además una presentación continua de la información y en tiempo real de la posición de la embarcación, junto con la posibilidad de efectuar cálculos náuticos para el posicionamiento como pueda ser una línea de posición cualquiera, acompañado de una alarma como en el caso de planear evitar un sector de seguridad determinado durante la navegación. Tiene la posibilidad de actualizar la cartografía por medio de transmisiones digitales vía satélite, es un factor que aumenta la seguridad e la navegación de una forma clara.

En la práctica es un computador, con los adecuados arreglos de respaldo, que despliega la información seleccionada desde una base de datos interna generada por el mismo equipo, integrando los datos de la carta con las demás señales que provienen de los distintos equipos y sensores de ayuda a la navegación, para asistir al marino en la planificación y monitoreo de sus rutas.

Para funcionar a nivel óptimo de servicio al navegante, el ECDIS debe integrar 3 componentes para permitir conformar lo que se conoce como "navegación electrónica", estos 3 componentes son elementos indisolublemente integrados:

* la carta de navegación electrónica (CNE)

* el posicionamiento GPS diferencial (DGPS)

* y ECDIS.

La falta de uno de ellos impide concretar el concepto, en el caso de ausencia de DGPS, podrá emplearse, con desempeño inferior, el posicionamiento GPS absoluto. Aceptando tal inferior precisión (200 mts) no puede faltar la CNE ni ECDIS. La figura ilustra este concepto, donde indica el encargado de atender la provisión de cada uno.

Especialmente relevante en la integración con el sistema ECDIS, son los sistemas radar y ARPA. Se debe favorecer la operatividad e integridad de los sistemas, en pro de un manejo óptimo y cómodo para el usuario atendiendo a criterios de seguridad. Por tanto es necesario buscar sistemas que ofrezcan una información clara y precisa, pero sin caer en la saturación, al respecto de esto y debido a la diferente naturaleza de los sistemas radar o arpa (ancho de banda, multireflejos, movimiento verdadero) frente a los sistemas ECDIS (rumbo efectivo, posicionamiento absoluto etc.), parece más conveniente presentar la información en sistemas separados que integrarla conjuntamente. En los sistemas ECDIS, también es necesario un control riguroso sobre la integridad, fiabilidad o tipo de señal que nos está dando la posición del buque sobre la cartografía. Si el sistema esta trabajando con DGPS o no, o si se esta posicionando por GPS o LORAN-C, conllevará una exactitud en la determinación de la posición visualizada en la pantalla muy diferente. Estas consideraciones por más triviales que puedan parecer, son ciertas y reales repercutiendo por desgracia en los parámetros de seguridad en la navegación del buque, presentándose en la actualidad diversos casos reales, donde la relajación o sobre-estima en los sistemas electrónicos de navegación ha causado importantes daños materiales y personales.


* CARACTERÍSTICAS DEL ECDIS:

El ECDIS representa un sistema que comprende el hardware, el software y la carta electrónica de navegación, llamada también data cartográfica digital, de forma que obtiene la información de la posición de la embarcación, el rumbo y velocidad además de los mismos datos a partir de la aguja giroscópica y la corredera. Puede además integrar la información del Radar y el Arpa, aunque esta puede diferir de la información absoluta de la carta, ya que se trata de un dato de tipo relativo entre el barco y el escenario de su derredor:

* El hardware del ECDIS es generalmente un ordenador con capacidad gráfica de alta resolución, pudiendo ser un PC (sistema operativo DOS o WINDOWS), o una “work station” (estación de trabajo, sistema operativo UNIX), conectada a los equipos de localización GPS (Global Positioning System), GLONASS o el futuro GALILEO, girocompás, radar, corredera, arpa, etc., suministrándole vía interfaz NMEA la posición constante y precisa del buque. Igualmente la pantalla del radar puede ser superpuesta sobre la carta.

* El software consiste de una interfaz de usuario (UI) y el llamado kernel ECDIS, el software permite operar y presentar las cartas electrónicas, mediante botoneras virtuales y comandos que permiten efectuar las diversas funciones para la navegación.

* la ENC es el dato cartográfico original usualmente almacenado en un CD-ROM. Es una base de datos que contiene en formato digital, toda la información geográfica necesaria.

Las actualizaciones proporcionadas por los servicios hidrográficos oficiales, serán enviadas por radiocomunicaciones o por satélite (Inmarsat).

* ALGUNOS ESTÁNDARES SEGÚN LA IHO( , QUE DEBE CUMPLIR EL ECDIS SON:

* La función primaria del ECDIS es la seguridad en la navegación

* Debe ser capaz de presentar la información cartográfica de forma actualizada

* La presentación en pantalla debe ser apropiada a la escala de la carta

* El contenido de la ENC y su presentación debe ser en estándar internacional

* Los mismos tamaños de símbolos y texto deben ser presentados para todas las escalas específicas

* Tiene que permitir efectuar el plan de derrota, independientemente del monitoreo de la posición, que debe ser en forma continua.

* Tiene que ser posible la lectura de la posición del buque con coordenadas geográficas en el momento solicitado.

* Debe ser posible la reproducción de los datos almacenados de la derrota seguida por lo menos en las 12 últimas horas

* Si se introduce la información del radar u otra ayuda de navegación electrónica, esta no debe degradar la imagen de la ENC

* Debe ser posible presentar la carta electrónica de navegación con el Norte hacia arriba, y si es en otra dirección el Norte siempre debe de ser indicado claramente.

* Los datos usados en el ECDIS deben ser producidos y originados por las Oficinas Hidrográficas

* No se debe poder alterar la información original de la ENC por parte del personal de abordo.

* EN SUMA QUE UN ECDIS DEBERÁ OFRECER LAS SIGUIENTES CARACTERÍSTICAS:

* Lectura de la data ENC original y transferencia al SENC

* Función aviso de peligro de varada

* Alarmas de obstrucciones a la navegación

* Presentación de objetos y sus características de acuerdo a la librería de presentación

* Actualización

* Plan de derrotas

* Entrada de anotaciones y observaciones

* Sondas y medición de distancias.

* CANESI (Carta Náutica Electrónica de Sistema).

La Carta Náutica Electrónica de Sistema (CANESI), con sus siglas en ingles SENC, que significa System Electronic Navigational Chart. El SENC es la base de datos, transformada por los ECDIS a partir de la CEN, para su óptima utilización y actualización por los medios apropiados. El SENC es el equivalente de la carta de papel actualizada.

* La SENC es la base de datos que se genera a partir de:

* La transformación de los archivos que constituyen una ENC para su uso sobre una plataforma computacional, conocida por el acrónimo de ECDIS (Electronic Chart Display and Information System).

* Las actualizaciones recibidas a bordo para la ENC.

* La incorporación por parte del navegante de otro tipo de informaciones relacionadas.

* LA PANTALLA

El ECDIS está constituido (entre otros), por dos elementos importantes:

* Una computadora que se instala a bordo donde se presentará la información, incluyendo la posición de buques en tiempo real e información de la ruta obtenida de los sensores de navegación.

* Una base de datos llamada carta de navegación electrónica, que contiene toda de información cartográfica y referencias geográficas en forma digital.

PANTALLAS DE PRESENTACIÓN SEGÚN EL NIVEL DE INFORMACIÓN QUE SE MUESTRE:

* BASE

Línea de costa; veril de seguridad; peligros aislados con una sonda menor al veril de seguridad; peligros aislados dentro de los márgenes a banda y banda de la derrota especificados; puentes, cables, boyas y balizas; Dispositivos de separación de tráfico marítimo.

* ESTÁNDAR

La Base, Línea de bajamar; ayudas a la navegación fijas y flotantes; límites de canales de acceso; áreas prohibidas y restringidas

* COMPLETA

La Estándar, Sondas puntuales; cables; datos de peligros y de ayudas a la navegación; toponimia.

Además el navegante podrá acceder a información detallada de un determinado elemento de la carta como las características de una luz, la descripción de una boya o las limitaciones de un área determinada. Asimismo está especificado la posibilidad de variar la luminosidad en la presentación para no perturbar la percepción del oficial de guardia al variar la cantidad de luz ambiente en el puente: día soleado, nubloso, crepúsculos y noche.

* PRESCRIPCIONES DE PRESENTACIÓN EN PANTALLA

El ECDIS podrá presentar la información necesaria para:

* La planificación de la derrota y las operaciones suplementarias de navegación;

* La verificación de la derrota.

* Para la verificación de la derrota, las dimensiones reales de la imagen serán como mínimo 270 mm x 270 mm.

* La presentación en pantalla podrá cumplir las recomendaciones de la OHI por lo que respecta al color y a la definición de la imagen.

* El método de presentación visual garantizará que la información presentada sea claramente visible por varios observadores en las condiciones de iluminación que normalmente existen en el puente de un buque, tanto de día como de noche.

* PRESENTACIÓN EN PANTALLA DE LA INFORMACIÓN DE LA SENC:

* El ECDIS podrá presentar en pantalla toda la información de la SENC.

* Cuando una carta aparezca por primera vez en la pantalla del ECDIS, la presentación normal en pantalla estará a la mayor escala de que disponga la SENC para la zona presentada.

* El navegante podrá seleccionar una isobata de seguridad entre las isobatas facilitadas por la SENC. El ECDIS hará resaltar más la isobata de seguridad en la pantalla que las otras isobatas.

* El navegante podrá seleccionar una profundidad de seguridad. Cuando el navegante decida que aparezcan en pantalla sondas puntuales, el ECDIS hará resaltar los puntos de profundidad igualo inferior a la profundidad de seguridad.

* La ENC y todas sus actualizaciones aparecerán en pantalla sin que la información que contienen sufra deterioro alguno.

* El ECDIS dispondrá de medios para garantizar que la ENC y todas sus actualizaciones se han introducido correctamente en la SENC.

* Los datos y actualizaciones de la ENC se distinguirán claramente de la demás información que aparezca en pantalla.

Así por ejemplo, un faro está representado en la carta por un símbolo determinado, pero el sistema también es capaz de presentar la información textual de sus características lumínicas, altura a la que se encuentra, datos de la torre que lo sostiene, etc. También puede ser posible ver la foto digital del faro. La cantidad y calidad de la información disponible sobre objetos individuales depende en cuán actualizada, precisa y bien mantenida sea la base de datos cartográfica.

* MODALIDAD DE VISUALIZACIÓN Y REPRESENTACIÓN:

* El verdadero sistema ECDIS muestra información de las cartas náuticas electrónicas (ENC) e integra la información de posición del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) y otros sensores de navegación, como el radar, fathometer y los sistemas de identificación automática (AIS).

* El Sistema de Información y Visualización de la Carta Electrónica (ECDIS) distingue una Carta de Navegación Electrónica (ENC) oficial de datos no oficiales. Cuando se usan datos no oficiales, ECDIS informa al navegante de que debe navegar con una carta de papel oficial y actualizado, mediante un aviso que de manera continua aparece en la pantalla.

* Cuando aparecen datos no oficiales en la pantalla de un ECDIS, su límite se identifica mediante una línea de un estilo especial. Este límite aparece como una línea ROJA con trazos diagonales hacia el lado donde los datos no pertenecen a un Servicio Hidrográfico.

* El ECDIS presenta continuamente la posición del buque a partir de los datos suministrados directamente por un sistema de posicionamiento GPS ya que uno de los requisitos de las ENC es que estén referidas al sistema geodésico mundial WGS 84 que es el mismo que utiliza el GPS. Dentro de una zona correspondiente a una ENC se podrá hacer ampliaciones de pantalla (zoom).

* Siempre aparecerá una indicación tanto numérica como gráfica de la escala a la que se está representando. En su caso el ECDIS cambiará automáticamente a la ENC más adecuada, la de mayor escala, al propósito de la navegación que se esté realizando y de no existir aparecerá una señal que la escala de presentación no es la adecuada para esa carta. Asimismo se podrá elegir la presentación normal con el Norte arriba o bien optar por rumbo arriba. A partir de los datos de rumbo y velocidad calculados y contrastados con los de los sensores del barco, giroscópica y corredera.

* El ECDIS disparará alarmas, visuales y sonoras, cuando el barco se aproxime a un peligro o zona a evitar a partir de unos niveles de establecidos por el navegante: veril de seguridad, peligros, obstrucciones, zonas con regulaciones particulares... y de las características propias del barco: calado, diámetros de giro.

* ESCALA

El ECDIS dará una indicación en caso de que:

* La información aparezca en pantalla a una escala superior a la de la ENC; o

* La situación del buque esté indicada en una ENC a una escala superior a la que aparece en la pantalla

* COLORES Y SÍMBOLOS

* Para representar la información de la SENC se utilizarán los colores y símbolos recomendados por la OHI.

* Los colores y símbolos distintos de los citados en el párrafo 8.1 serán los utilizados para representar los elementos y parámetros de navegación enumerados en el apéndice 3 y publicados por la CEI.

* Cuando se presente en pantalla la información de la SENC a la escala especificada en la ENC se utilizarán los símbolos, cifras y letras especificados (OHI y CEI).

* El ECDIS permitirá al navegante elegir que su buque aparezca en la pantalla a escala real o en forma de símbolo.

* APLICACIONES DEL ECDIS

Básicamente el modo de aplicación del ECDIS consiste en obtener información de la posición del buque a partir de un equipo GPS; el rumbo del compas giroscópico y la velocidad de la corredera. Así mismo el equipo puede integrar la información del RADAR o ARPA presentándolo junto con la información geográfica existente en la propia ENC. Además la presentación continua y en tiempo real de la posición del buque, el sistema ECDIS ofrece otras posibilidades operativas que se pueden obtener tanto durante la navegación como en la planificación de ella.

* PLANIFICACIÓN DE LA DERROTA

El sistema ECDIS apoya los mismos métodos de trabajo de derrotas con cartas de papel pero de un modo más flexible. En el sistema ECDIS se puede ver la ruta planificada para un viaje determinado y a su vez se pueden ver rutas alternativas de ese viaje distinguiéndose claramente la derrota que se sigue de las demás.

Los elementos para el trazado de derrotas ECDIS son los “waypoints” y las “leglines” unas y otras se crean en el modo de planificación de derrotas (focus: planing, task: select route).Una vez que todas las rutas han sido creadas, se selecciona la que se desea seguir. (focus: planing, task: route, funtion select route).

Otra utilidad de la planificación de derrota es la de facilitar las operaciones de búsqueda y salvamento. Hay que acceder a la función “search & rescue” lo primero que se pide es la situación de del comienzo de la búsqueda debiéndose seleccionar la forma de la búsqueda deseada entre las prefijadas. (Trayectorias paralelas o espiral)

* VERIFICACIÓN DE LA DERROTA

* Para verificar la derrota, tanto la derrota seleccionada como la situación del buque aparecerán en la pantalla cuando la imagen abarque la zona en cuestión.

* Mientras se verifique la derrota, será posible obtener en la pantalla una zona de mar en la que no aparezca el buque. Si esto se hace en la pantalla utilizada para la verificación de la derrota, las funciones de verificación automática de la derrota (es decir, la actualización de la situación del buque y las alarmas e indicaciones) serán continuas. Será posible volver inmediatamente, mediante una sola operación, a la imagen de verificación de la derrota que incluya la situación del buque.

* El ECDIS activará una alarma o una indicación, según la elección del navegante, si el buque, en un plazo fijado por el navegante, va a atravesar los límites de una zona prohibida o de una zona geográfica en la que existen condiciones especiales.

* Cuando se exceda el límite fijado para la desviación de la derrota planificada, se activará una alarma.

* El ECDIS dará una indicación cuando deje de recibir los datos del sistema de determinación de la situación. Asimismo, el ECDIS repetirá, pero en forma de indicación únicamente, cualquier alarma o indicación que le haya sido transmitida desde un sistema de determinación de la situación.

* El ECDIS activará una alarma si el buque, en un plazo o una distancia fijados por el navegante, va a alcanzar un punto crítico en la derrota proyectada.

* Será posible presentar en pantalla otra posible derrota además de la derrota seleccionada. La derrota seleccionada se distinguirá claramente de las demás derrotas. Durante la travesía, el navegante tendrá la posibilidad de modificar la derrota seleccionada o de cambiar a otra posible derrota.

* Será posible presentar en pantalla:

1 manualmente a voluntad, o automáticamente, a intervalos seleccionados entre 1 y 120 minutos marcas horarias a lo largo de la derrota del buque; y

2. un número adecuado de: puntos, líneas de marcación electrónica móviles, anillos variables o fijos de distancia y otros símbolos necesarios para la navegación.

* Se podrán introducir las coordenadas geográficas de cualquier punto y, cuando se requiera, hacer que aparezca esta situación en la pantalla. Asimismo, será posible seleccionar cualquier punto (características, símbolos o situación) en la pantalla y leer sus coordenadas geográficas cuando se requiera.

* Existirá la posibilidad de ajustar manualmente la situación geográfica del buque. Este ajuste manual se podrá inscribir en forma alfanumérica en la pantalla, se mantendrá hasta que el navegante lo modifique y quedará registrado automáticamente.

* REGISTRO DE LOS DATOS DE LA TRAVESÍA:

* El ECDIS almacenará y podrá reproducir ciertos elementos mínimos necesarios para reconstruir la derrota recorrida y verificar la base de datos oficial utilizada durante las 12 horas anteriores. Los datos indicados a continuación se registrarán a intervalos de un minuto:

1. para garantizar un registro de la derrota navegada del buque: tiempo, situación, rumbo y velocidad; y para garantizar un registro de los datos oficiales utilizados: fuente ENC, edición, fecha, célula e historial de actualización.

* Además, el ECDIS registrará la derrota completa durante toda la travesía, con marcas horarias a intervalos que no excedan de cuatro horas.

* No será posible manipular o modificar la información registrada;

* MEDIOS AUXILIARES:

* Se dispondrá de medios auxiliares adecuados para garantizar la seguridad de la navegación en caso de que el ECDIS sufra una avería, a saber:

1. instalaciones que permitan sustituir sin riesgo las funciones del ECDIS a fin de garantizar que una avería de éste no dé lugar a una situación crítica;

2. un medio auxiliar que facilite la seguridad de la navegación durante el resto del viaje, en caso de avería del ECDIS.

* SUMINISTRO DE ENERGÍA

* El ECDIS y todo el equipo necesario para el funcionamiento normal podrán funcionar alimentados por una fuente de energía eléctrica de emergencia de conformidad con las correspondientes prescripciones del capítulo II-1 del Convenio SOLAS 1974.

* El cambio de una fuente de suministro de energía a otra, o cualquier interrupción del suministro de energía cuya duración no exceda de 45 s no requerirá la reinicialización manual del equipo.

CONCLUSION:

La carta náutica ha pasado de ser una representación artística con información limitada, a ser una presentación vídeo intuitivo e interactivo que sintetiza, en tiempo real la multitud de información necesaria para una navegación segura y que puede contener información náutica suplementaria.

Las ECDIS ayudan a prevenir desastres, proporcionando a los navegantes toda aquella información que necesita a fin de minimizar los riesgos de posibles accidentes, tales como abordajes y varadas debidas a errores humanos en la evaluación de situación o la interpretación de los datos obtenidos a partir de los instrumentos de navegación, mediante dispositivos de alarmas e interfaces de radar que permiten la toma de decisiones en tiempo real. Además, permiten evitar accidentes,

El verdadero objetivo de la carta electrónica es poder sustituir algún día a la carta náutica tradicional. La carta electrónica reemplaza a todos los equipos del puente. Son los Servicios Hidrográficos, responsables en la actualidad de la documentación náutica.

Están diseñadas para apoyar al navegante especialmente en aproximaciones a costas, áreas restringidas y canales, zonas de intenso tráfico marítimo y en aguas interiores y puertos. Tienen ventajas adicionales sobre las cartas de papel y una de las más importantes es la posibilidad de presentar la posición del buque sobre la carta en tiempo real y mantener un ploteo continuo con gran precisión. El navegante puede ver su posición actual sin necesidad de reglas y compases.

El ECDIS en principio fue desarrollado para la navegación, a fin de contribuir a su seguridad, por otro lado las ENCs son solo un aspecto del ECDIS que también es un Sistema de Información Geográfico (SIG) que permite al usuario llamar la información cartográfica y presentarla en pantalla.

Ha sido generalmente reconocido que los ECDIS pueden jugar un papel importante en la reducción de trabajo para el personal de guardia del puente, particularmente, para las tareas rutinarias, tales como la determinación frecuente de la situación y su trazado en la carta.

Los productos considerados como no sustitutos de la carta náutica de papel pueden ser utilizados como una referencia a bordo de los buques de navegación mercante, para la posición del navegante y deben complementarse con el registro y mantenimiento de cartas náuticas de papel.

Texto original en inglés:

Knowledge of the capability and limitations of ECDIS


TERMINOLOGIA:

* ARCS: Admiralty Raster Charts Syste

* CE: Carta Electrónic

* CNE: Carta de Navegación Electrónic

* CNP: Carta de Navegación por Punto

* CNR: Carta de Navegación Raster

* DNC: Digital Nautical Chart

* EC: Electronic Chart

* ECDIS: Electronic Chart Display Information System

* ENC: Electronic Nautical Chart

* GPS: Global Positioning System

* HCRF: Hydrographic Chart Raster Format

* MSC: Maritime Security Comité

* NIMA: National Imagery and Mapping Agency

* NOAA: National Oceanographic and Atmosfere Agency (EEUU)

* OHI: Organización Hidrográfica Internacional

* OMI: Organización Marítima Internacional

* RCDS: Raster Chart Display System

* SCE: Sistema de Carta Electrónica

* SH: Servicios Hidrográficos

* SHN: Servicio de Hidrografía Naval

* SIVCE: Sistema de Información y Visualización de Carta Electrónica

* SOLAS: Convenio Internacional para la Salvaguarda de la vida Humana en el Mar 1974

* SVCP: Sistema de Visualización de Cartas por Punto

* VPF: Vector Product Format

* WEND: Worlwide Electronic Chart Data Base

* WGS 84: World Geodetic System

* (BDCE) Base de datos de la carta electrónica: contiene la información cartográfica así como otras informaciones hidrográficas y náuticas".



RESEÑA BIBLIOGRAFICA:

* www.iho.shom.fr/ECDIS/EC-legal_status-S.pdf

* www.hidro.gov.ar/Noticias/ENCs.ASP - 62k

* www.directemar.cl/dai/dai-esp/Temas_OMI/csm/NAV/NAV51.pdf

*www.armada.mde.es/.../ArmadaEspannola/ciencia_ihm_1/02_ProductosServicios 07_InfoInteres--02_conceptoWECDIS - 28k

* www.pcmaritime.co.uk

* www.osl.com

* www.bmtmis.com

* www.nati.net

* www.ukho.gov.uk

* www.euronav.co

* www.comsat.com

* www.teleatlas.com

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